2010年11月，通用汽车（General Motors）高调推出雪佛兰沃蓝达车型1，这款车是全球第一辆采用输出式功率分流系统（Output Powersplit）的车型。
然而，更值得回味的是，这款车也是全球至今唯一一款采用过这种分流系统的车型2。说“采用过”是因为这种类型的分流系统只量产了一代就被匆匆下架。在第二代的沃蓝达车型中装载着完全不同的分流系统（Compound Powersplit，即复合式功率分流系统），与第一代中的输出式分流系统已无联系。
图1: 2012年雪佛兰沃蓝达车型 | 图片@General Motors
不得不提的是，2010年当通用公司推出这款车时，把它称作电动车3，而且命名为一种新型电动车，即增程式电动车 EREV（Extended Range Electric Vehicle）4。今天我们称这个系统为输出式功率分流系统，即混动系统的一种。
这篇文章里，在讨论这种类型的分流系统的同时，我们也会简单聊一下如此划时代的产品为何会如此草草收场。
图1: 丰田普锐斯驾驶舱 | 图片@Toyota
上篇里我们谈了功率分流系统的历史，这一篇里，我想来聊聊技术上的细节，谈谈这里有意思的事情。
功率分流混动系统根据其变速器的结构不同，有很多种形式，包括输入式（input split）、输出式（output split）和复合式（compound split）。各个形式都有各自有意思的地方，不同的整车厂也根据自己的车型和定位选择了不同的功率分流驱动系统。
虽然形式不同，但各个功率分流系统做的事都是把发动机的功率分为两个支流，分别传输到车轮上驱动汽车。这两个支流分别是机械功率流和电功率流。你可能会问，发动机输出的功率为机械功率，为什么要多费劲把其中一部分变成电功率传输？上物理课时我们就学习了，把机械能转换为电能，之后再转换成机械能时必然有能量损失。就是说，我们把发动机的一部分功率转为电功率传输，白白降低了这一部分功率的传输效率。以上的考虑都很对，但是，功率分流系统很重要的一点就是，局部来看，一部分功率传递的效率变低，但是全局来看，混动系统的总体效率却提高了。
今天我们来看一看第一种功率分流系统：输入式功率分流系统，同时拿它来说一说为什么局部效率的降低导致了全局效率的提高。希望你看完这一篇文章，能有更好的理解。
在汽车界，提到功率分流式混动系统，第一想到的自然是丰田普锐斯。普锐斯系统对于汽车业界的意义可以与iPhone对手机业界的影响相媲美。普锐斯（1997年问世）和iPhone（2007年问世）的设计方案从发布以来不曾改变，可以说是从一开始就达到了完美。正是丰田，正是普锐斯，让功率分流系统在全球汽车业界达到今天的位置。
功率分流系统正如其名，就是将发动机功率分成几个支流，分别传输到车轮上。我们就要问了，怎么实现分流？这个，这就是变速器的任务了。变速器在功率分流系统中担当着核心的作用，按照变速器结构的不同，功率分流系统又可以分成输入式、输出式和复合式几种不同的形式。各个系统都有各自有意思的地方。
今天的第一篇中，暂不去讨论那些技术上的细节，我想聊聊功率分流式系统的故事。
虽然说丰田普锐斯在今天最为出名，但是最早的功率分流系统应该归功于 Thompson Ramo Wooldridge Inc.（TRW）公司。1960年代，在阿波罗登月的时期，TRW的工程师研制出了第一款今天意义上的功率分流驱动系统。整个系统中包括一个发动机、两个电机和一个行星齿轮组。其中，一个电机用来调节发动机的转速，另一个电机用来对汽车的驱动扭矩进行调节。TRW系统在系统结构上与今天的丰田普锐斯系统稍稍有不同1，但原理一摸一样。
图1：TRW公司研发的功率分流系统专利图
今天，我们仍可以查到当时TRW公司申报的专利2。可惜的是，60年代的时候，连阿波罗登月飞船上的计算机都没法做大规模快速运算3，更别说真正意义上的车内用ECU了。那时候，驱动系统所有的控制都只能由机械或油压控制实现。发动机、电机的精密协同控制可以说是天方夜谭，因此，TRW的这个系统也只能束之高阁。
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