EDAG公司以车身设计“Genesis”获得2015年 iF International Forum Design 专业设计奖。
Genesis车身由3D打印，体现了未来汽车制造的趋势，即无须工具、低能耗、生态化的生产。
德国大众已在大规模生产中使用金属3D打印。
iF Design Award是德国汉诺威iF International Forum Design设计公司举办的一项以工业设计为题的奖项，至今已有超过60年的历史。
2015年的评审中，德国汽车供应商EDAG的一款名为“Genesis”的车身设计赢得了iF的专业设计奖（Discipline Professional Concept）。
世界前100的汽车供应商中，中国只有一家公司上榜。
全球汽车零件市场几乎被德国、美国、日本的供应商瓜分。
仅少数超大型供应商能与整车厂平起平坐。然而，许多默默无闻的中小型供应商凭借研发实力，在业内拥有极大的影响力。
竞争压力使得整车厂走向全球市场，间接为供应商打开了新市场的大门。
整车厂不断增加研发及生产外包，借此，供应商得以迅速提升核心竞争力。
出于对利益的追求，供应商频繁地采用非常规手段，操纵零件价格。
汽车行业中，如果说整车厂是在把汽车最终“组装”起来并交付客户的话，那么，供应商则是真正在“制造”汽车。我在上一篇文章中提到，一辆汽车中约80%的零件由供应商制造，这个比率还将继续上升。今后，供应商在汽车产业链中的角色将越来越重要。
2014年的世界Top 100汽车供应商名单列出了那些规模庞大、可以与整车厂平起平坐的超大型供应商。德国大陆集团（Continental）在2014年实现了345亿欧元的营业额，稳坐世界第一的交椅。其他前4名的位置分别被德国的博世（Bosch）、加拿大的马格纳（Magna）、日本的电装（Denso）和韩国的现代MOBIS（Hyundai MOBIS）占去。
2014年下半年时，德国采埃孚公司（ZF）以巨资兼并美国TRW Automotive公司，从而跻身全球第三大供应商1。由此，前五名的位置被德国抢去三席。继续读这份Top 100供应商名单的话，可以看出，世界上的供应商市场几乎被德国、美国、日本等汽车大国公司瓜分。中国只有一家公司——潍柴动力——出现在这份名单中，以91亿欧元的年营业额排名全球第22位。
德国Kiekert公司主要生产汽车锁系统 | 图片@Kiekert
另一方面，很多中小型供应商的名字虽然在媒体中很少出现，却在行业中扮演着重要的角色。2012年，德国Kiekert公司被中国凌云工业集团收购2时，是我第一次听说这家公司。当时不以为然，以为Kiekert是中国公司在欧洲的大举采购潮中一家不显眼的小企业。读过资料后才知道，这家公司是今天汽车中控锁（Zentralverriegelung）系统的发明者，同时也是世界上最大的中控锁供应商，在欧洲、北美市场占有率排名第一。
很多像Kiekert这样的中小型供应商都隐藏于整车厂的背后，默默无闻，但在他们主导的领域，却有着极大的影响力。
今年央视的3 • 15晚会再次曝光汽车行业问题，并再次直接涉及变速器。
此次被曝光的车型为进口版路虎揽胜极光，其9速自动变速器出现严重故障。路虎公司已对国内36,451辆极光车型进行召回。
路虎极光中安装的9速变速器来自德国采埃孚公司，名称为9HP。
该9速变速器采用了业界最先进的变速器技术，并于2013年量产。而路虎极光是第一批使用该变速器的车型之一。
央视曝光的路虎极光变速器故障不仅发生在中国，在德国市场上也有极为相似的案例。
这两天才看到3 • 15晚会曝光路虎事件的视频。约5分钟的视频里报道，进口版路虎揽胜极光车型配备的9速自动变速箱频繁出现故障，汽车无法倒车、在正常行驶时出现动力中断等严重状况。
如果只是技术问题的话，是不够资格上3 • 15晚会的。晚会里着重报道了捷豹路虎公司的服务质量与对事件的掩盖。
图1：路虎揽胜极光 | 图片@Auto-News.de
继前年报道大众7速双离合变速器（DSG）故障，汽车行业问题再次在3 • 15晚会上上演，这次，又直接涉及变速器。
每辆汽车中，约80%的零件不由整车厂生产，而是来自供应商。
整车厂极力压低零件采购价格以降低整车成本、提升利润。
部分整车厂的管理者过度追求短期利润，忽视与供应商的长期良性发展，导致自身品牌受损。
汽车史上，洛佩兹就是这样一名管理者。在欧宝、通用任职采购总监期间，他的短视迅速加剧了90年代欧宝的陨落。
今天，洛佩兹的名字在汽车业界已经成为了一个专有名词：“洛佩兹效应”。
我有时候喜欢在Youtube上翻出一些视频，看一辆汽车是如何在流水线上组装起来的。新一点的到特斯拉（Tesla）Model S的组装，老一点的到第一代福特（Ford）福克斯（Focus）的冲压、涂装、装配全过程。
特斯拉 Model S 组装线 | 图片@TESLADAILY
视频里，发动机、变速箱、线束等各种零件在流水线上被有序地组装进车中。这些不同的零件，在每一辆汽车中，约80%左右并不由整车厂自行生产，而是从零件供应商处采购。巨大的商机造就了巨大的供应商市场。对于整车厂来说，每当要从外部采购一个零件时，刚刚发出标书，就已经有一打供应商在门口排好队了。
零件的采购价格是整车厂（及供应商）最为核心的机密之一，具体数据我们不得而知。但它很大程度上决定了车的最后售价，因此，也影响到整车厂在市场上的竞争力。整车厂为了压缩成本、提升竞争力，对供应商的报价进行施压，可以理解为是正常的商业举动。
2014年至2018年，大众品牌将缩减支出50亿欧元。
今天，大众品牌的利润率仅为丰田的1/3。为了实现“2018战略”，超越丰田，大众不得不迅速降低造车成本。
除了采用模块化平台外，大众等众多整车厂也致力于压低零件采购价格，以降低整车成本。
在整车厂对供应商的价格施压中，合法及不合法的方式并存。
大概从4年前起我一直坚持每周读汽车业界的新闻。如果新闻有保存价值的话，我会把它们记录在我的OneNote里面以方便以后查找。
这些新闻首先包括新的汽车技术和产品，此外，我也喜欢读汽车市场方面的消息，特别是各个公司的动态，例如公司的决策、兼并、合作等。
大众公司（Volkswagen）的削减支出措施（Sparmaßnahmen）去年我在新闻里面读到时，并没有想太多。当时宝马（BMW）等一些公司都在对公司的财政管理进行调整，大众公司的新闻存下来就没再想它。
但是半年多来，无论是在与大众同事的直接交流，还是与汽车行业其他公司的交流中，我都能感受到大众公司的这个决策对德国北部汽车行业中很多公司造成了不同程度的影响。除去公司项目不论，单看大众公司在许多部门的全面停招，我都已经在周围的（在职和即将毕业的）朋友身上感受到由此带来的变化。
大众集团总裁 Martin Winterkorn | 图片@WirtschaftsBlatt
往回看半年，2014年7月14日，大众总裁马丁 • 文德恩（Martin Winterkorn）召集大众总部1000多名管理层人员，并通过视频接通大众52个分部，向大众品牌（Volkswagen Marke）的所有管理层人员传达一个消息：
至2018年，大众品牌缩减支出50亿欧元，各管理层必须采取各种措施实现这个目标1。
